Korrekte Lizensierung

Bei meinen Recherche zu diesem Thema bin ich auf ein behördliches Zitat auf der Webseite einer Flugschule gestoßen:

Annähernd die Hälfte der Piloten in Deutschland sollen nach Einschätzung der Behörden bei Überprüfungen mit nicht ordnungsgemässen Lizenzvoraussetzungen fliegen!

Echt? Das mochte ich zunächst gar nicht glauben, der Lizenz-Dschungel bietet jedoch wirklich Einiges an Fallstricken. Und das ist nicht nur für den einzelnen Piloten, sondern auch für den Flugbetrieb ernstlich relevant.

Daher habe ich verschiedene Themenbereiche nach bestem Wissen zusammengestellt und beleuchtet. Wie immer gilt, sollte mir dabei ein Fehler unterlaufen sein, bin ich für einen Hinweis dankbar.

Organisationsverschulden

Für die Flugbetriebe gilt es, die korrekte Lizensierung des Piloten vor der Vercharterung zu kontrollieren bzw. sicherzustellen, dass eine Maschine nicht unberechtigt benützt werden kann. Die Rechtssprechung macht bei Verchartern an nicht ausreichend lizensierte Piloten Organisationsverschulden (Aviationnews 2006 / Seite 6) geltend. Das bedeutet, dass die Betreiber mit in die Haftung einbezogen werden.

Als besonders problematisch für einen Flugbetrieb erweist sich die rollierende Überwachung der Voraussetzungen. Denn der hat im besten Fall nur die Flugdaten, die in seiner Organisation vorliegen, für die rollierende Überwachung zur Verfügung. Zumindest weiss dann der Vercharterer, dass aus seiner Sicht die Erfüllung der Voraussetzungen nicht mehr gegeben sind. Nun ist es am Piloten z.B. offenzulegen, dass er woanders weitere Flugstunden gesammelt hat.

Was muss geprüft werden?

Auf weitere Nachweise, die für die Flugschulung erforderlich sind (gültige FI Berechtigung, ZÜP) gehen wir hier nicht besonders ein. Ein paar Dinge sind mir jedoch aufgefallen, darauf gehe ich im nächsten Post ein.

Unterlagen

Generell gilt, es muss aus Unternehmenssicht

• eine Lizenz (bei PPL(A) mit gültigem Classrating)
• Tauglichkeitszeugnis (mind. Klasse 2 bzw. Tauglichkeitszeugnis LAPL (gilt auch für UL))
• ggf. die Einhaltung der 90-Tage-Regel (Passagierflug)

geprüft sein.

Wieweit die 90-Tage-Regel für ein Organisationsverschulden relevant sein könnte ist meines Wissens ungeklärt.

Es empfiehlt sich aus Dokumentationsgründen für die Betreiber eines Flugbetriebes eine Kopie der Daten zu fertigen und die Ablaufdaten elektronisch zu überwachen.

Motorflug

PPLA (A) SEP / TMG

Hier ist es noch relativ einfach.

Für die Verlängerung (durch einen FI / CRI) ist relevant, daß in den letzten 12 Monaten vor Ablauf der Klassenberechtigung

• 12 Flugstunden, davon mind. 6 als PIC
• 12 Starts und Landungen und
• 1 Befähigungsüberprüfung/Auffrischungsschulung von mindestens einer Stunde Dauer mit Fluglehrer (gemeint FI oder CRI) stattgefunden haben.
• Hinweis:
  • 12h Flugzeit (= Blockzeit)
  • Eintrag in das Flugbuch und Lizenz (Kopie Handeintrag FI an Behörde)

LAPL(A) SEP / TMG

Hier wird es komplexer für alle Beteiligten. Denn hier sind rollierende Daten zu berücksichtigen; genau hier liegt die Gefahr für alle Beteiligten etwas zu übersehen (Achtung Falle).

In den letzten 24 Monaten sind

• 12 Flugstunden
• 12 Starts und Landungen
• 1 Befähigungsüberprüfung mit Lehrer
• Hinweis:
  • 13h Flugzeit (= Blockzeit)
  • Eintrag in das Flugbuch

erforderlich.

Ultraleicht

Der Luftsportgeräteführer hat ebenfalls rollierend ähnliche Voraussetzungen, wie der LAPL(A) Inhaber. Die Lizenz ist unbefristet ausgestellt; Berechtigungen (z.B. die Lehrberechtigung) sind aber befristet.

In den letzten 24 Monaten sind

• 12 Flugstunden
• 12 Starts und Landungen
• 1 Übungsflug mit UL-Lehrer auf Ultraleicht

erforderlich.

Segelflug

Für SPL und LAPL(S) gilt ebenfalls das rollierende Verfahren. In den letzten 24 Monaten hat der Lizenzinhaber

• 5 Flugstunden inkl. 15 Starts als PIC
• 2 Schulungsflüge mit Lehrer
• sowie für die Erhaltung der Startart 5 Starts im Flugzeugschlepp / Windenstart / Eigenstart

nachzuweisen.

Auf wichtige Hinweise für Fluglehrer gehen wir in unserem nächsten Blogpost ein.